Hoe krijgt de EUR de auto van de campus af?

Het was een ambitieus plan. In 2011 bepaalde de universiteit dat het aantal medewerkers dat met de auto naar het werk komt moest dalen van 36 procent in 2011 naar 25 procent in 2015. Vier jaar later blijkt de werkelijkheid weerbarstig: het behaalde percentage is slechts 1,2 procentpunt. Een enorme deceptie. Of toch niet helemaal?

Om de uitstoot van koolstofdioxide en het leefklimaat op de campus te verbeteren, werd in 2011 een mobiliteitsplan aangenomen. Een van de meest draconische maatregelen uit het plan was dat in 2013 betaald parkeren zou worden ingevoerd op de campus. Dat ging niet zonder slag of stoot: het eerste voorstel van het College van Bestuur werd in 2011 nog door de universiteitsraad weggestemd.

Een aangepaste versie van het voorstel, waarbij het tarief op zou lopen van 1 euro per dag in 2013 naar 1,75 in 2014 en 2,50 in 2015, werd uiteindelijk wel aangenomen. Op dat bedrag zitten we nu, en dat bedrag zal voorlopig niet meer met grote stappen verhoogd worden. Wel krijgen medewerkers van de universiteit twaalf gratis parkeerdagen bij een fulltime dienstverband.

Ondertussen wordt het parkeren op de campus alleen maar aangenamer. De oostkant van de Erasmus Plaza is bijna gereed: nog een paar maandjes wachten en dan is de centrale as van de nieuwe campus klaar. En daaronder komt, net als aan de westkant, een parkeergarage. Omdat het parkeerterrein aan de noordkant van Woudestein vervolgens dichtgaat, stijgt het aantal parkeerplaatsen op de campus netto van ongeveer 1400 naar 1500 plaatsen.

Geen enorme uitbreiding dus, maar wel veel minder blik op straat, én een mooiere campus. En daar draait het natuurlijk vooral om. In 2008 werd er een masterplan geschreven voor een nieuwe campus, met als voornaamste doel: voorkomen dat de hele campus in een open parkeerterrein zou veranderen.

Met de sluiting van het noordterrein is dat nu bijna gerealiseerd. Alleen op de Sportlaan zijn nog parkeerplaatsen op straatniveau, en die zullen uiteindelijk ook verdwijnen. Overal droog en warm parkeren, met een uitgang dichtbij kantoor: waarom zou je dan nog met de metro, tram of de fiets naar de campus komen, met alle kans op regen, wind en vermoeide benen?

Gelukkig is er dus de parkeerbijdrage om medewerkers daar alsnog toe te stimuleren. Al is die bijdrage natuurlijk bij lange na niet voldoende om de kosten van de parkeergarage te dekken (dat was ook nooit de bedoeling): volgens schattingen kosten de afschrijving en de rentelasten van één parkeerplaats op de campus in 2018 ongeveer 1800 euro per jaar.

Ervan uitgaande dat de plek zo’n 200 dagen per jaar bezet wordt door een medewerker, levert dat ongeveer 500 euro op. Er zit dus nog steeds een flinke ‘subsidie’ op het parkeren op de campus. Die ‘subsidie’ is uiteraard niet alleen in het belang van de parkeerder, maar ook in het belang van iedereen die liever niet tegen een zee van auto’s aankijkt; een parkeergarage is nu eenmaal duurder om te exploiteren dan een parkeerterrein.

Toch is die 500 euro per jaar natuurlijk een flinke kostenpost voor de medewerkers, vooral voor degenen die niet in de hogere salarisschalen zitten. Maar is het voldoende om medewerkers de auto uit te krijgen? Een definitieve conclusie van het mobiliteitsplan uit 2011 komt pas in het voorjaar, maar er is al wel een tussentijdse evaluatie. En die cijfers roepen gemengde gevoelens op.

De hoofddoelstelling van het mobiliteitsplan – het aantal medewerkers dat de auto als primair vervoermiddel gebruikt omlaagbrengen van 36 naar 25 procent – is namelijk bij lange na niet gehaald. In werkelijkheid daalde dit percentage in vier jaar met slechts 1,2 procentpunt, naar 34,8 procent. Een bijna verwaarloosbare daling.

Maar als er wat meer wordt ingezoomd op de getallen uit de evaluatie, zijn er ook wel positieve conclusies te trekken. Zo is het aantal ‘parkeerbewegingen’ (het aantal auto’s dat de campus bezoekt) in de meetperiode januari tot en met mei 2015 een kwart lager dan in dezelfde periode een jaar eerder.

Op basis daarvan en op basis van postcodegegevens op de parkeerkaarten kan uitgerekend worden dat er zo’n 400.000 kilometers minder gereden is door EUR-medewerkers, een afname van de koolstofdioxide-uitstoot van 63 ton. Dat het aantal parkeerbewegingen zo gedaald is, maar het aantal medewerkers dat de auto pakt niet, doet vermoeden dat die medewerkers in elk geval minder vaak per week in hun bolide stappen.

Een andere verklaring is echter eveneens mogelijk: de medewerkers parkeren vanwege de toegenomen parkeerkosten in de naastgelegen wijk De Esch. Het zou gaan om aanzienlijke aantallen, aldus het evaluatierapport. De universiteit kan hier weinig tegen doen: de gemeente gaat over het parkeerbeleid in de wijk. En daar is parkeren nog altijd gratis. En dus wordt een deel van het ontmoedigingsbeleid tenietgedaan.

De vraag is natuurlijk ook: welk deel van die 34,8 procent medewerkers neemt nog onnodig de auto? Dat is lastig te bepalen. Er zit vast een aantal lieden tussen die nooit ofte nimmer hun heilige koe zijn uit te krijgen, en mensen voor wie 2,50 euro een te klein deel van hun salaris bedraagt om hun gedrag te beïnvloeden. Zeker is in elk geval dat het niet voor iedereen haalbaar is om met het openbaar vervoer of de fiets naar het werk te komen.

Vanuit kleine dorpen kan de reistijd met het ov al gauw twee keer zo lang zijn als met de auto. Trajectkaart Ook financieel pakt het lang niet altijd gunstig uit om voor het milieu te kiezen: een trajectkaart van de NS is alleen voor mensen die vier of meer dagen per week werken goedkoper dan losse kaartjes.

En de universiteit vergoedt ook niet alle reiskosten van treinreizigers: die vergoeding komt maximaal uit op zo’n 11 euro per dag. Dat betekent dat alleen de eerste 40 kilometer treinreizen vergoed wordt. Wil de universiteit nog meer medewerkers de auto uit krijgen, dan is ze dus grotendeels afhankelijk van andere partijen: van de NS, die een realistisch tarief zou moeten vragen voor de trajectkaart, en van de gemeente, die eindelijk werk gaat maken van betaald parkeren in De Esch. En natuurlijk van de luie types die nog steeds liever op de A20 en de A13 in de file staan te ronken dan hun fietsje naar het station pakken.