De mal van de romp van ’s werelds eerste vliegtuig dat op vloeibare waterstof zal moeten vliegen? Dat staat bij studenten gewoon op bierkratjes. Lijm harden ze niet in dure ovens, maar in piepschuimen iglo’s in het toiletgebouw. Warm is het niet in de rode bakstenen loods bij het Rotterdamse vliegveld. “Dus bouwen we die iglo in het in het toiletgebouw, daar zit de cv-ketel en is de temperatuur ietsje hoger dan op de andere plekken”, lacht Sam Rutten (22), student projectmanagement aan de TU Delft.
Rutten werkt samen met EUR-student Olivier van Haren (24) en 44 andere studenten aan het eerste vliegtuig dat op vloeibaar waterstof moet vliegen. Ze zitten beiden in het management van AeroDelft. Van Haren, masterstudent Accounting & Auditing aan de Erasmus School of Economics, is de eerste EUR-student die betrokken is bij dit project, als financial manager. Hij let op het geld. Budget? “Richting het miljoen.”

AeroDelft is druk met de bouw van het eerste prototype vliegtuig, de ‘Phoenix PT’. Jongens lopen rond met gasmaskers, anderen experimenteren met vonkgeneratoren (het klinkt alsof iemand getaserd wordt) op de vliegtuigonderdelen, om te kijken of ze vonken tegenhouden. “Mocht dat in aanraking komen met waterstof, dan ontploft het”, zegt Van Haren. Hij weet hoe het werkt, maar checkt vaak toch voor de zekerheid bij zijn collega. “Toch, Sam?”, vraagt hij dan. Of: “Als ik het goed zeg, dan moet ik toch even naar mijn collega kijken.” En dan blijkt zijn uitleg prima te kloppen. Van Haren: “Er zijn twee soorten waterstof, gasvormige en vloeibare. Wij bouwen het eerste vliegtuig dat op vloeibare waterstof vliegt.”
253 graden onder nul
Op gasvormig waterstof is al eens gevlogen, vertelt Rutten. “Dan vlieg je met een gastank met waterstof erin. Maar gasvormige waterstof is groot van volume en daarbij heb je een hele zware tank nodig om het te vervoeren, dat is niet praktisch in het vliegtuig. Als je het omzet in vloeibare waterstof, dan heeft het heel weinig volume, dus dan kun je een veel lichtere tank meenemen.” De catch: “Waterstof wordt pas vloeibaar bij min 253 graden Celsius. Dus je moet een systeem bouwen dat veel kou aan kan.”
Daarbij komt dat waterstof ook nog eens gevaarlijk is. Van Haren: “Als je het mengt met lucht, kan het ontploffen en een gebouw in de fik steken. Zelfs al heb je vier procent in de lucht zitten, dan al kan het een grote vlam veroorzaken.” Maar het gaat lukken, zegt Rutten, met een vanzelfsprekendheid alsof het de normaalste zaak is dat studenten als eerste ter wereld een nieuwe, duurzame vliegmethode uitvinden.

Rutten en Van Haren bouwen momenteel samen aan het prototype, een drone op een derde van de schaal van het daadwerkelijke vliegtuig. Dat beperkt zich voor Van Haren vooral tot praktische klusjes als schuren en sjouwen, Rutten stuurt het team aan dat het prototype bouwt en helpt ze technische vraagstukken op te lossen. Ze hebben elkaar al talloze keren via het scherm gezien, maar vanwege corona is deze bouwweek de eerste keer dat ze elkaar in het echt zien, met inachtneming van de maatregelen.
Insta en AA-batterij
Hoe raakt een EUR student verzeild in zo’n technisch project: “Ik zag een oproepje op insta. Het is een mooi project dat echt op het gebied van duurzaamheid het verschil kan maken. Vliegen is een van de meest vervuilende bezigheden op de wereld, dus als ik daar bij kan helpen om het op te lossen, zou dat heel cool zijn.”
Volledig snappen doet hij het niet. Belangrijkste is dat hij naar buiten toe goed kan uitleggen wat het inhoudt, voor gesprekken met ‘de partners’. “Inmiddels accepteer ik dat ik het nooit helemaal ga snappen, als in een vergadering te diep op de stof wordt ingegaan, haak ik af.”
In het begin was het best lastig. “Zeker omdat het online was. Al ben ik goed bijgepraat en heb ik veel gelezen. Ik let op de budgetten en houd in de gaten of er via sponsoring en partners genoeg geld binnenkomt en hoe het eruit gaat. Maar als iemand tegen mij zegt: ik moet een batterij kopen en die kost 15.000 euro, dan moet ik hem geloven. Voor mij had het net zo goed een AA-batterij van de Albert Heijn kunnen zijn. Daarin hebben zij ook een verantwoordelijkheid.”
Het zoeken naar investeerders is een uitdaging, zeker in coronatijd. “We liggen financieel bekeken op schema, maar nu met corona is het lastig om geld van de luchtvaart te krijgen”, lacht Van Haren. “Veel partijen zijn geïnteresseerd, maar willen vooral hun expertise delen. Een advocatenkantoor helpt ons met het juridische gedeelte, daar zijn we heel blij mee, maar geld binnenhalen is lastiger. We kijken nu ook naar subsidies.”

Advocatenbureau
Voor de financiën is Van Haren écht een toevoeging aan het team, zegt Rutten. “Er zijn hier allerlei verschillende departementen die geleid moeten worden, dan heb je geen tijd om ook nog na te denken hoe we zaken kunnen betalen. Olivier is constant de schakel tussen de technische teams en de teams die het geld binnenhalen. Eerder deden we dat met TU Delft-studenten, en dat ging ook goed, maar je merkt dat Olivier de stof echt goed beheerst, ook met BTW en zo.”
En de samenwerking smaakt naar meer: “We hebben inmiddels een Human Resource manager aangenomen van de Rotterdam School of Management. Er is een mail gestuurd naar Rotterdamse rechtenstudenten voor alle juridische zaken die komen kijken bij vliegen.”
Het uiteindelijke vliegtuig moet in 2025 zijn eerste vlucht maken, met dit team als eerste team dat dat lukte, verwacht Rutten. En dat gáát ook lukken, herhaalt Rutten nog maar eens. Komende zomer gaan ze al vliegen met het prototype. Het geheim? “We hebben lef, nul commercieel belang, hoeven aan niemand verantwoording af te leggen en hebben dus veel vrijheid, we doen het vrijwillig en we letten op elke cent.” En dat laatste is óók de verdienste van Van Haren.