Zonder zadel, op z’n kop, tien hoog opgestapeld: de deelfiets oBike is sinds deze zomer niet te missen in Rotterdam. Maar mogen dit soort deeleconomiebedrijven zomaar winst maken over de rug van een gemeente? Jurist Stefan Philipsen vindt van wel: “Creëer ruimte, maak uitzonderingen en hou goed in de gaten wat er gebeurt.”
Stefan Philipsen studeerde rechten aan de Radboud Universiteit Nijmegen. In 2012 startte hij bij de Erasmus School of Law met zijn promotieonderzoek naar de vrijheid van schoolstichting. Philipsen zat hiervoor ook intern bij het Huis van Onderwijs van de Onderwijsraad. Hij is universitair docent Staatsrecht bij ESL en redacteur bij het tijdschrift School & Wet over de wereld van het onderwijsrecht. Philipsen heeft een eigen fiets en rijdt daarom niet op een oBike.
Uber, AirBnB, oBike: de deeleconomie lijkt niet te stoppen. Wat is het precies?
“De deeleconomie komt in twee varianten. In de ene versie zegt een burger: ik heb een goed dat ik niet altijd gebruik, zoals een boormachine, en die wil ik wel ter beschikking stellen aan anderen. En je hebt een commerciële variant, zoals met oBike. Dat bedrijf zegt: niet iedereen heeft elke dag een fiets nodig, dus we zetten fietsen neer die iedereen tegen betaling kan gebruiken.”
Dat klinkt positief. Wanneer wordt een deeleconomie problematisch?
“Deeleconomieën zijn op zichzelf vaak niet in strijd met de wet. Maar als een deelplatform succesvol wordt dan botst het soms met het publiek belang. Neem AirBnB. Dat is in beginsel niet problematisch, maar door het succes doen er zich excessen voor. Appartementen worden 24/7 verhuurd, onder meer aan luidruchtige Britse jongeren. Bij Uber en bezorgdiensten deden zich andere problemen voor, zoals met de werknemersbescherming.”
Hoe kunnen gemeenten het beste met die problemen omgaan?
“De eerste vraag die gemeenten moeten beantwoorden, is of er wel problemen zijn. Neem oBike. Dat bedrijf zette zonder overleg opeens vijfhonderd fietsen op een handvol plekken. Dat veroorzaakte onrust onder burgers. In zo’n geval moet je de dienst terugbrengen naar een vorm die past binnen de doelen van een stad. Soms hebben gemeenten daar nieuwe wetten en regels voor nodig, soms is het bestaande instrumentarium voldoende. Maar de problemen met oBike lijken opgelost, want de fietsen zijn inmiddels gelijkmatig over de stad verdeeld.”
Als er geen echt probleem is, wat raad je gemeente dan aan?
“Schiet als gemeente niet in de kramp, focus je niet te veel op regulering, maar kijk hoe het initiatief in je voordeel kan werken. Bepaal vooral wat je wilt bereiken en hoe een nieuw initiatief zich daartoe verhoudt. Rotterdam heeft bijvoorbeeld doelen met mobiliteit. Daarnaast probeert de gemeente meer bewoners op de fiets te krijgen. Op Zuid zijn veel grote gezinnen en die hebben niet altijd geld om voor ieder gezinslid een fiets te kopen. Met een oBike kun je die mensen makkelijk een fiets aanbieden. Zo lost de stad op een goedkope manier een maatschappelijk probleem op.”
Toch is er een hoop onvrede over de fietsen. In Rotterdam-West verhuisden bewoners van een overvolle straat de oBikes met een bakfiets.
“Dat begrijp ik goed. Het kan voor ergernis zorgen als je ‘s ochtends wakker wordt, het huis uitloopt, en er opeens tien van die oranjegrijze fietsen in je straat staan. Vaak worden ze ook verkeerd geparkeerd. En ze vallen nogal op, dus je ziet direct dat het oBikes zijn. Maar voor de duidelijkheid: dat probleem geldt niet alleen voor oBikes. Als ik de deur uitloop, zie ik overal fietsen verkeerd geparkeerd staan.”
Mochten die burgers in Rotterdam-West dat wel, zomaar die fietsen verplaatsen?
“Ja, dat mag, zolang je de fietsen niet vernielt of beschadigt. Maar de fietsen zijn eigendom van oBike, dus je moet er wel goed mee omgaan. Wat er verder precies wel en niet mag wordt bepaald door het Burgerlijk Wetboek. Verder vind je per gemeente regels over het gebruik van fietsen in de publieke ruimte in de Algemene Plaatselijke Verordening, de APV. Hierin staat bijvoorbeeld dat je een fiets niet langer dan vier weken onbeheerd in de publieke ruimte mag laten staan, zoals in je straat. Ook mag je een fiets niet hinderlijk op de stoep zetten, bijvoorbeeld tegen een voordeur aan. En als je fiets een wrak wordt, dan mag de gemeente deze weghalen.”
En oBike? Had die een vergunning nodig voor het plaatsen van de fietsen, of mag zo’n bedrijf gewoon met een vrachtwagen vol fietsen de stad inrijden?
“Dat verschilt per gemeente. In de Amsterdamse APV staat dat je op of aan de openbare weg geen diensten mag aanbieden. Die regel is vooral bedoeld voor mensen die voor geld autoruiten willen wassen bij stoplichten. De gemeente Amsterdam gebruikte die bepaling om oBikes en andere deelfietsen uit de stad te weren. Het probleem van de hoeveelheid fietsen vormt in Amsterdam namelijk een serieuze uitdaging, dus daar is maar beperkt ruimte voor dit soort initiatieven. Rotterdam kent zo’n bepaling niet. oBike heeft hier gewoon een vrachtwagen gepakt en vijfhonderd fietsen neergezet.”
Schiet als gemeente niet in de kramp, focus je niet te veel op regulering, maar kijk hoe het initiatief in je voordeel kan werken.
Stel, jij bent wethouder in Rotterdam. Wat zou jij doen om beter om te gaan met oBike en andere deelplatformen?
“Initiatieven als oBike, Uber en AirBnB houd je echt niet tegen. Je wordt er als gemeente mee geconfronteerd, en soms gaat de ontwikkeling sneller en is deze groter dan je had voorzien. Ik zou in ieder geval niet de bestaande regels gebruiken voor deze nieuwe initiatieven, zoals die uit de APV voor de regulering van fietsen in het publieke domein. Die regels houden geen rekening met de ruimte die bijvoorbeeld oBike nodig heeft om te werken. Bovendien zijn we in Nederland helemaal dichtgereguleerd. Overal is een regel voor! Zelfs voor het parkeren van een fiets bestaan er wel vijf regels. Pas je al die regels toe op de deeleconomie, dan draai je die platformen de nek om.
“Als alternatief kun je uitzonderingen maken voor de deeleconomie, maar dat is ook niet onproblematisch. Normaal werken we in het recht met algemene regels die rechtszekerheid bieden voor iedereen, gemaakt door democratisch gekozen organen zoals de gemeenteraad. Als we te vaak en te veel uitzonderingen maken op deze algemene regels, dan komen de uitgangspunten van rechtszekerheid en rechtsgelijkheid onder druk te staan.
Gemeenten moeten zich dus vooral afvragen wat zij met het deelplatform of andere nieuwe initiatieven willen, nu en in de toekomst. Is er een probleem? En hoe kan het platform bijdragen aan de doelen van de gemeente? Barcelona koos er bijvoorbeeld voor een deelfietssysteem alleen beschikbaar te stellen voor haar bewoners, niet voor toeristen. Dan creëer je als overheid ruimte voor ontwikkelingen, terwijl je het nieuwe initiatief beheersbaar houdt.”
Critici stellen daar tegenover: oBikes staan in de publieke ruimte en profiteren van kosten die gemeente maakt.
“Mensen concentreren zich vaak op de nadelen van dit soort initiatieven. Maar ze leveren de gemeente ook veel op. Voor het oplossen van problemen, zoals de laatste kilometer in het OV of het gebrek aan fietsen op Zuid, schaffen zij anders zelf dure systemen met fietsen en dockingstations aan. Ondernemers als oBike zeggen: gemeente, jij hoeft die kosten niet te maken, dat doen wij, want wij kunnen eraan verdienen. Dat is een win-win situatie.
“We gaan bovendien toe naar een andere inrichting van onze economie. Die draait minder om eigen bezit en meer om het delen. Het is voor mij evident dat je daar als overheid ruimte voor moet maken. De vraag is alleen in welke vorm. Ik zou zeggen: begin met kleinschalige initiatieven. Creëer ruimte, maak uitzonderingen en houd goed in de gaten wat er gebeurt.”
