De kwestie. Zwaar weer voor de containeroverslag en petrochemie, negatieve vooruitzichten: de Rotterdamse haven loopt schijnbaar gevaar. Havenhoogleraar Rob Zuidwijk relativeert dit, mits de haven de juiste keuzes maakt. “Je kunt beter de slimste zijn dan de grootste.”
De Rotterdamse haven is zijn leidende rol als containerhaven aan het verliezen en moet op zoek naar een nieuwe raison d’être, stelde uw collega-onderzoeker Klara Paardenkooper afgelopen maand in het AD. Klopt dat?
“De Rotterdamse haven was van 1962 tot 2004 de grootste haven ter wereld, maar sindsdien zijn we aan alle kanten ingehaald, vooral door Azië. Bovendien staan de volumes van het aantal containers dat Rotterdam doorvoert onder druk. Eerst was er een matiging van de groei, nu zelfs een lichte daling. We kunnen alleen heel moeilijk in de toekomst kijken. Er zijn economen die daar hun werk van hebben gemaakt, maar die zitten er heel regelmatig naast. Het is prima om de krimp van de containermarkt als een mogelijk scenario in ogenschouw te nemen. Maar we hebben in het verleden ook gezien hoe de groei zelfs onze meest positieve prognoses overtrof, omdat China de rol van fabriek van de wereld toebedeeld kreeg en al die producten verscheept moesten worden. Zoiets kan in de toekomst zomaar weer gebeuren.”
Juist de ontwikkelingen in China – van een productieland naar een consumptieland – zorgen volgens Paardenkooper nu voor deze daling.
“Wat import betreft klopt dat: Rotterdam krijgt minder producten uit China binnen. Maar de consumerende middenklasse die daar ontstaat, schept ook weer mogelijkheden voor onze export. Het is nu al zo dat bepaalde Europese producten heel populair zijn in China. Als de welvaart daar toeneemt, kan dat grote gevolgen hebben voor de internationale logistiek, ook in Rotterdam. We kunnen het eenvoudigweg niet zeggen.”
APM en ECT openden de afgelopen jaren twee heel grote, geautomatiseerde containerterminals op de Tweede Maasvlakte. Is dat dom geweest?
“De groei was in Rotterdam de afgelopen jaren minder groot dan gedacht. Het kan dus zijn dat we, achteraf gezien, moeten zeggen dat we niet al die terminals hadden moeten neerzetten.”
Afgelopen maand viel een van de grootste containervervoerders ter wereld, het Zuid-Koreaanse Hanjin, om. Is dat een teken dat de markt krimpt?
“Hier is wat anders aan de hand. Er wordt al jaren buitensporig geïnvesteerd in steeds grotere schepen. Dat is een wedloop, niet ingegeven door een reële vraag of de verwachting schaalvoordelen te behalen. Onze verklaring, ondersteund door wetenschappelijk onderzoek, is dat bedrijven overmatig investeren om andere partijen uit de markt te drukken. Het omvallen van Hanjin kan gezien worden als een logisch gevolg van het doelbewust handelen van marktleiders.”
Heeft de Rotterdamse haven hieronder te lijden?
“In principe is het zo dat de Rotterdamse haven profiteert van die wedloop, omdat wij die heel grote schepen beter dan Antwerpen en Hamburg kunnen hebben. De strijd creëert alleen wel onrust op de markt. ECT zit door het noodlijdende Hanjin met een lading containers die het alleen onder bepaalde voorwaarden wil en kan afgeven aan verladers. Dat kost geld.”
Is er iets wat Rotterdam kan doen aan een mogelijke krimp van de containermarkt?
“We moeten stoppen met het succes van de haven afmeten aan de grootte. Dat winnen we sowieso niet meer. Je kunt beter de slimste zijn dan de grootste. Dat doe je door in te zetten op automatisering en op informatievoorziening, zodat je op elk moment weet waar een container is en hem bijvoorbeeld voorrang kan geven.”
De petrochemische industrie is de andere grote sector waar de Rotterdamse haven op drijft. We weten dat olie op z’n retour is. Waarom kiest het Rotterdamse Havenbedrijf, met als aandeelhouders de staat en de gemeente, er niet voor om die petrochemische tak eruit te gooien?
“Zolang je nog marktaandeel gegund wordt, waarom zou je dat dan afketsen?”
Omdat je dan volop kunt investeren in een nieuwe ontwikkeling.
“Je kiest dan voor één scenario, maar het kan totaal anders lopen. Kijk naar de olie: we hebben ons altijd misrekend. Niemand had gedacht dat we anno 2016 nog afhankelijk zouden zijn van olie en dat de prijs per vat zo laag zou zijn. Wie op één paard wedt, loopt de kans om alles in één keer kwijt te raken. Het kan een politieke keuze zijn om die afhankelijkheid alsnog versneld af te bouwen. Maar het havenbedrijf zet in op een en-en-strategie. Petrochemisch én biochemisch. Heel breed investeren, rekening houden met verschillende mogelijkheden. Ik denk dat dat verstandig is.”
Is dat niet gewoon laf?
“Ik vind het wel passen bij deze tijd. Politiek en economisch zijn er enorme onzekerheden. Een voorbeeld uit een andere sector: China heeft recent besloten om honderden miljarden te investeren in robotisering. Dat soort ontwikkelingen kun je niet voorzien, maar die hebben een grote impact op de plannen van een klein land als Nederland. In een geglobaliseerde wereld met zulke spelers moet je vooral de kennis en infrastructuur hebben om je razendsnel te kunnen aanpassen.”
U bent overwegend vol lof en begrip voor het havenbedrijfsleven. Is er ook iets waar het de plank volledig misslaat?
“Onze hub-functie is overschat. Men vond het lange tijd vanzelfsprekend dat de volumes naar ons toe kwamen, vanwege onze ligging in Europa en omdat wij als een van de weinige die grootste schepen kunnen ontvangen. Verder heeft de haven te weinig oog voor de snelheid waarmee e-commerce zich ontwikkelt. Iedereen ziet dat er ineens overal bezorgbusjes in de stad rondrijden, maar ook de internationale logistiek staat onder druk. In de logica van e-commercepartijen is totaal geen respect voor haar traditionele logistieke beperkingen. Een product moet er binnen drie dagen zijn, ook als het uit China komt. Dus koopt Amazon gewoon twaalf Boeings. Daarop is in de haven nog onvoldoende een antwoord geformuleerd. Als ik de vraag stel hoe ze zich daar aanpassen aan het kopen via internet, dan kijkt men mij een beetje glazig aan.”
De toekomst van de haven ligt volgens sommigen in duurzame alternatieven, van biochemie tot de nieuwe maakindustrie. Hoe realistisch is het om te denken dat een paar 3D-printers goedmaken wat we verliezen aan overslag en petrochemie?
“We hebben überhaupt de neiging om de impact van dit soort nieuwe technologieën te overschatten. Er zijn mensen die zeggen: als 3D-printen full scale is uitontwikkeld, hebben we helemaal geen internationaal transport meer nodig. Pas daarmee op, want het gaat maar om een deel van de markt. Leuk als we reserveonderdelen kunnen printen, maar de impact is verder waarschijnlijk heel beperkt. Er worden nog steeds Nederlandstalige kinderboeken in China geproduceerd, en dat is 2D, dus dat kunnen we allang zelf printen.”
Is Rotterdam over tien jaar nog een havenstad?
“Het is een andere havenstad dan vroeger. De haven is de afgelopen jaren letterlijk uit de stad verdwenen, maar we hebben de neiging te vergeten dat daar iets voor in de plaats komt. Het is in deze tijd, waarin anti-Europese sentimenten hoogtij vieren, niet echt populair om te zeggen, maar we mogen er best oog voor hebben dat we steeds meer onderdeel worden van een Europees netwerk. Waar vroeger Ridderkerk een knooppunt in het achterland van de Rotterdamse haven was, is dat straks Duisburg of Amsterdam. En niet alleen de schaal is anders, ook de aard van het werk verandert. De toekomstige havenarbeider is afgestudeerd aan de Erasmus Universiteit of de TU Delft en werkt in de maritieme of juridische dienstverlening op het Weena. Je kunt dus zeggen dat de haven op die manier langzaam weer terugkeert in de stad.”
Rob Zuidwijk is hoogleraar Ports in Global Networks aan de Rotterdam School of Management. Hij doet onderzoek naar containertransport, informatievoorziening in havens en duurzame ketens. Hij is verbonden aan Smartport, een samenwerkingsverband van de Erasmus Universiteit, TU Delft, het Havenbedrijf Rotterdam en de in Deltalinqs verenigde bedrijven die actief zijn in de Rotterdamse haven.
